После выхода этого материала редакция обратилась к руководителям фирмы «Квантэкс», которая, собственно, и занималась проектированием и моделированием новой схемы маршрутного транспорта, используя последние научные достижения и программные разработки. И, в принципе, с приведенными ими доводами трудно не согласится.
Знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал ещё в 1960-ые годы – замечательную фразу: «Электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. К сожалению, организации дорожного движения города учатся строго вторым способом».
Часто проблемы транспорта в Рязани упрощенно сводят к проблемам пробок в нескольких известных транспортных узлах (Московское шоссе, пл. Театральная, Северная окружная дорога и т.п.), и кажется, что решение этих конкретных проблем требует только финансовых вложений. К сожалению это не совсем верно.
Транспорт – это отрасль хозяйства, не только обслуживающая другие направления хозяйственной деятельности, но часто и создающая или сильно меняющая их. Транспорт – мощный генератор ландшафта, систем расселения, образа жизни. Транспортные сети любого вида, будь то тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, автострады или авиалинии, обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по определенным математическим законам. В связи с этим рассмотрим несколько вопросов социально-экономического развития Рязани в аспекте их прогноза.
Малый бизнес все меняет
Для начала, посмотрим на динамику малого предпринимательства в Рязани. Понятно, что за последние годы количество малых предприятий ощутимо возросло. Нами был проведен анализ данных органов обязательного медицинского страхования, так как там содержится одновременно информация о месте жительства и месте работы застрахованных. Таким образом можно получить информацию о реальном количестве работающих на том или ином предприятии.
Как видно из приведенных данных за последние 7 лет количество работающих в крупных и средних предприятиях и организациях снизилось более чем в 1,3 раза. Соответственно, увеличилась доля работающих на малых и микропредприятиях. Также произошло изменение количества предприятий и незначительный рост числа работающих (и соответственно числа рабочих мест) в Рязани на уровне 240 тысяч человек. За эти годы доля работников крупных и средних предприятий уменьшилась с 60% до 46%, и можно ожидать, с большой долей вероятности, что к 2013 году на малых предприятиях будет работать 60% трудящегося населения Рязани, а на крупных и средних только 40%.
Как же это влияет на транспорт города? Для крупных предприятий утром и вечером работники доставляются на работу или едут домой. Перевозки товаров осуществляются ограниченным количеством грузового транспорта в течение дня. Поездки служебного легкового транспорта ограничены кругом лиц руководства предприятия. Другая картина у малого предприятия (тем более из сферы услуг). Утром и вечером перемещение работников на работу и домой аналогично крупному предприятию. Однако днем транспортная активность значительно выше. Больше приезжает и уезжает легкового транспорта, перевозка грузов осуществляется мелкими партиями и, часто, также с использованием легковых автомобилей. Таким образом, если в часы пик пассажиропотоки крупного и ряда мелких предприятий (расположенных в одном месте) практически одинаковы, то в течение рабочего дня загруженность улично-дорожной сети от деятельности малых предприятий значительно выше. Уже сейчас транспортные потоки в центральной части города в часы пик и между ними отличаются только на 25-30%. При увеличении числа малых предприятий к 2013 году до 60% можно ожидать практически одинаковый транспортный поток, что в час пик, что в середине рабочего дня.
Таким образом, положительное влияние на экономику города развития малого предпринимательства тем не менее будет приводить к ухудшению транспортной ситуации. Это подтверждается данными других городов.
Чем больше машин – тем длиннее пробки
Прямым свидетельством развития экономики Рязани является и рост уровня автомобилизации населения города (число автомобилей на 1000 человек). На рисунке 3 приведена динамика роста уровня автомобилизации рязанцев. Для сравнения на рисунке также приведены данные по уровню автомобилизации москвичей.
Прирост количества автомобилей в Рязани за год в среднем за последние 20 лет составил 9,0%. Насыщение по оценкам экспертов ожидается в районе 600-700 автомобилей на 1000 человек. Можно ожидать, что к 2020 году уровень автомобилизации в Рязанской области составит 400-500 автомобилей на 1000 жителей.
Существующая пропускная способность основных транспортных узлов Рязани ограничена и приводит к формированию «пробок». В результате рост автомобилизации будет приводить к увеличению времени простаивания в транспортных заторах в среднем пропорционально темпам прироста количества автомобилей. Сейчас время проезда из района Московского шоссе в центр города в час пик составляет около 60…90 минут. Можно ожидать, что каждый год это время будет увеличиваться на 7-9%. В результате к 2020 году время проезда этого маршрута будет составлять 160-180 минут (2,5-3 часа).
Римский легион, «Елочка», и средневековый город
Для оценки уровня транспортных проблем следует вернуться к истории их возникновения.
«Рязань – город, существующий на обочине крупнейшего транспортного узла». Сам по себе этот факт не плох, и не хорош – это некоторая данность, идущая от князя Олега, барона фон Дервиза, сталинских наркомов и далее. И вообще – железная дорога всегда очень полезная штука со всех точек зрения. Вопрос только в том, что такое положение города в более продвинутых странах так или иначе преодолели, с помощью различных технических и планировочных решений. Самое очевидное из них – сделать достаточно проколов под путями, или эстакад над ними, чтобы не превращать город в транспортную пустыню. К сожалению, эта ситуация в Рязани не преодолена (хотя сейчас и готовятся некоторые решения на эту тему).
Далее. В Рязани крайне низкая так называемая связность сети. Не углубляясь в теорию, скажем, что хорошая связность – это если из одной точки в другую можно проехать по множеству путей. В этом отношении рязанская транспортная сеть ужасна. Большинство локальных кусков имеет нулевой (или близкий к нему) ранг связанности. Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним единственным ребром (к примеру, часть Дашково-Песочинского района по ул. Новоселов). Второго пути нет в природе. Практически это можно отнести ко всему Московскому району.
Далее. Ещё одна наследственная болезнь – это собственно геометрическая структура дорожной сети. И здесь надо сделать небольшое историческое отступление. На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.
Первый вариант - квадратная сеточка – структура римского лагеря легионеров. Идеальная с транспортной точки зрения: все самые последние IT-навороты в управлении движением: адаптивное управление дорожной сетью, ориентирование водителей с помощью спутниковой навигации – все они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У неё есть один недостаток: для того, чтобы оборонять от неприятеля лагерь, спланированный таким образом, нужны были писаные нормы и профессионалы-легионеры. Надо было Codex Latino Rum написать и так далее… Ополченцы, горожане подобное оборонять не могли.
Другая возможная структура – кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту – валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения – совсем плохая… Центральная часть Рязани полностью унаследовала радиальную структуру исторического центра, но практически без хордовых путей, отрезанных железной дорогой. Магистрали упираются в старые городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Московского шоссе, или… каждый продолжит свои любимые маршруты… Это – фундаментальный недостаток сети.
И есть ещё одна схема – «ёлочкой» называется (подобно укладке паркета или брусчатки). Она была принята для мытных или фискальных дорог – для сбора налогов. Широко применяется в сельском и лесном хозяйствах, для уборки полей и лесосек. Для населения она чрезвычайно неудобна. Но если мы посмотрим на транспортную структуру города, то очень часто между магистральными улицами сеть организована именно ёлочкой. Елочка Московского шоссе, елочка улицы Циолковского и т.п. Транспортные заторы здесь неизбежны.
Таким образом, рязанская транспортная система исторически организована самым худшим способом. Но нельзя все валить на Екатерину II. Дефекты рязанской сети – топологические, неисправимые никакими мозгами и никакими деньгами – были доведены до абсурда в последние 20-30 лет: созданы целые жилые районы, связанные между собой через центр одной магистралью. И это уже почти нельзя исправить. Здесь есть проблема центра – особой точки в центре, возникающей в радиальной структуре. Самое интересное, однако, не в том, что происходит в центре – это ясно. Самое страшное происходит на периферии. Заторы в центре – даже в самых хорошо организованных городах – это рутина. Заторы на периферии – дальше уже некуда. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, умеющие считать, владеющие расчётными техниками, знающие урбанистическую транспортную науку. Поэтому разговоры о слишком большом числе рабочих мест в центре и необходимости их распределения по периферии – не совсем верны, ситуация на периферии ещё хуже.
И тут накладывается ещё одна вещь – ещё одна тяжелейшая наследственная болезнь, уже не геометрическая, а с социальной природой. Это – крайне низкая резидентная мобильность. В Европе, США – стандартная вещь: я меняю работу – я меняю место жительства. Причём, так сказать, не из Недостоево в Горрощу, а даже из Шилово в Рязань. Резидентная мобильность – прекрасное средство для смягчения транспортной мобильности. У нас же, учитывая цены на жильё, резидентная мобильность даже ниже, чем при СССР – когда был довольно распространён обмен квартир. Значит, в этих условиях перенос рабочих мест на периферию, увы, ничего не добавляет. Приближение рабочего места к месту проживания – совершенно здравая идея. Только она предполагает резидентную мобильность, характерную для богатых городов с развитым и дружественным к обывателю рынком недвижимости.
Мафия так не строит
С наследственными болезнями мы закончили, но, к сожалению, есть еще много благоприобретённых заболеваний.
Самое страшное из них – дом, построенный поперёк дороги. В чём суть?
На юге Италии творились обычные мафиозные безобразия: откаты, распилы, семейно-муниципальное партнёрство. Но был при этом абсолютно категорический запрет. Можно своего чересчур несговорчивого конкурента или слишком назойливого критика закатать в опору моста, но нельзя строить дом поперёк дороги: ты в этом Неаполе не один живёшь, мы тут серьёзные люди, так дела не делаются.
А что же произошло в Рязани с этой точки зрения? На карте Рязани ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для строительства новых и расширения имеющихся магистралей. Так вот – их больше практически нет. Или же их строительство будет связано с решением очень серьёзных инженерных, технических, финансовых – бог ещё знает каких задач. Это – в самом строгом смысле слова дома, построенные поперёк дороги. Примеры: ул. Татарская, ул. Советской Армии, и т.д.
В центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов.
Второе скверное благоприобретённое заболевание заключается в том, что новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учёта ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Существуют во всем мире ограничения, что вновь построенное или реконструируемое здание не должно снизить цену недвижимости и не должно особо ухудшить условия движения в районе. На самом деле это достаточно сложно выполнимое требование. Такого сейчас нигде нет. Но это условие – не ухудшить – соблюдается довольно жёстко. В Рязани – оно не соблюдается вообще. Несколько конкретных примеров: Замечательный культурно-торговый комплекс «Виктория-Плаза» на площади Победы. Строительство нового торгового центра на Московском шоссе. Резкое увеличение приезжающих покупателей по существующим перегруженным трассам при добавлении только новых светофоров и небольших парковок – это некоторое тушение пожара бензином. В Рязани это болезнь новая, но чрезвычайно распространённая.
Паркуюсь, как хочу!
Ещё одна болезнь – самозахват территорий и проблема парковок. Это болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство – размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привёл ещё и к стагнации общественного транспорта.
Система общественного пассажирского транспорта раньше была только ведомственной. Счастья, естественно, не было. Но – честь по чести – система очень эффективно управлялась. Маршрутизация, расписания, диспетчеризация – все эти вещи делались умными квалифицированными людьми, так что несмотря на жуткие перегрузки с характерным наполнением 8-11 человек на квадратный метр пола, все это как-то работало. Места вблизи остановок автобусов и троллейбусов недопустимо было занимать под парковки. Даже размещение новых торговых и досуговых предприятий взаимоувязывалось с движением общественного транспорта.
Дальше произошло вот что. В результате самозахвата территорий было нарушено фундаментальное условие, сформулированное в патенте Блеза Паскаля от 1654 года. Патент формулирует следующим образом: «Организовать в Париже регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутом и расписанием, с единым тарифом в 5 су» – это до сих пор универсальная форма существования общественного перевозчика.
Автобусы и троллейбусы становятся с эксплуатационной, чисто практической точки зрения бессмысленными, если их заставить двигаться в плотном автомобильном потоке – какое там расписание? Какой-то весёлый человек ставит джип вторым рядом – первый ряд уже заставлен весь. Ставит и включает аварийку, ну – и что троллейбус? Также к примеру, можно огородить пятачок у своего ресторана (или здания некоего управления) пластиковыми столбиками, поставить человека – и вот вам парковка. Где-нибудь в Мюнхене это закончилось бы тяжелейшим судебным иском за самозахват муниципальной земли.
В поиске решений
А теперь вернёмся к тому, с чего начинали. На вопрос «Когда этим озаботятся?» мы привыкли отвечать весело – когда сунут палец в розетку… Или чуть серьёзнее – когда окажется не проданным первое офисное здание, первый квартал – из-за того, что к ним нельзя будет доехать. Но пока всё продаётся на ура, поэтому воспитательных мер прямого действия еще нет. Пробки – самый надёжный показатель эффективности государственного или муниципального управления, который нельзя скрыть никакой статистикой и никаким пиаром.
Справедливости ради необходимо отметить, что власти города уже озаботились этим – в настоящее время в администрации города рассматривается проект реформирования общественного транспорта, и даже создана рабочая группа по учету пожеланий граждан и конечной реализации проекта. В связи с этим к рабочей группе есть только один посыл (с учетом начавшегося весьма эмоционального обсуждения этого проекта): «Назад пятками не ходят». Несмотря на очень эмоциональное начало обсуждения, существует уверенность в том, что рязанцы поддержат все то позитивное, что рабочей группе удастся создать в ходе выработки окончательной редакции проекта – поскольку это целиком в интересах горожан.
Поскольку это наш город – мы здесь живем. И это наш общественный транспорт – мы платим налоги на его содержание. И это всем нам вместе (гражданам, администрации, специалистам) решать, каким он будет – поскольку он предназначен для нас.
P.S. На совещании в администрации г.Рязани, посвященном рассмотрению проекта реформирования общественного транспорта, присутствовал первый заместитель Председателя Правительства Рязанской области – г-н А.В.Ревякин. В ответ на высказанные сомнения перевозчиков относительно возможностей областного бюджета в обновлении муниципального транспорта он сказал, что область могла бы оказать помощь городу в обновлении парка муниципальных транспортных средств (автобусы, троллейбусы). Хотелось бы, чтобы это не осталось только декларацией, и за этим последовали реальные дела. Городу, всем нам жизненно необходим обновленный муниципальный транспорт, поскольку он, во-первых, выполняет общественные и социальные функции (перевозит в т.ч. и льготников), во-вторых, является инструментом рыночного влияния на ситуацию одним своим присутствием (в его отсутствие либо при его недееспособном состоянии частники неизбежно будут задирать цены). А в-третьих, он способен эффективно работать на рынке перевозок, зарабатывая прибыль в бюджет (или хотя бы сокращая затраты бюджета на свое содержание) – как это и происходит во всем мире. И к чему должны стремиться и мы.
Приведенный выше анализ основан на работах одного из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и планированию транспортных систем Михаила Яковлевича Блинкина в приложении к Рязани.
